Nachdem ich 2009 die alte Dame (meinen geliebten burgundroten 525eA) stillgelegt hatte, weil ich seinerzeit die für den nächsten TÜV nötigen Schweißarbeiten unbedingt "richtig" und "für die Ewigkeit" gemacht haben wollte, mir das aber nicht leisten konnte (heute denke ich, es wär cleverer gewesen, ihn "einfach irgendwie" über den TÜV zu bringen), litt ich unter E28-Entzug.
Anfang 2011 ergab es sich zufällig und glücklicherweise, daß ich einem Freund aus dem E28-Forum einen Ur-Eta abkaufen konnte, den er als Winterauto sehr genossen hatte und der zudem die gleiche Farbe hatte, wie mein erster E28.

Der 1983 gebaute Eta hatte den mit 11:1 (im Vergleich zu 9:1 bei dem der alten Dame) hoch verdichtetenen Motor der ersten Generation, der deshalb zwingend 98-oktaniges Super benötigte. Dafür verbrauchte er aber auch gute anderthalb (!) Liter Kraftstoff weniger auf 100/km. Doch das war dem an niedriger verdichtete/meist mit Normal-Kraftstoff zufriedenen M30-Motoren gewöhnten Kollegen ebenso durch gegangen, wie die Tatsache, daß ein M20-Motor (wie der Eta) zur Nockenwellensteuerung (im Gegensatz zu steuerkettengetriebenen M30) einen Zahnriemen hatte, der alle 80.000km (spätestens aber alle 4 Jahre) zu wechseln war.

Also bestand die erste Amtshandlung darin, meine Werkstatt neben der üblichen Mängelkontrolle auch gleich den längst überfälligen Zahnriemen tauschen zu lassen. Dabei auch gleich die Wasserpumpe mit zu erneuern (die nach meiner Erfahrung nach ca 150000km den Geist aufgibt und so keine zwei Zahnriemenwechselintervalle übersteht), war ein Abwasch.

Aber trotz dieser ersten Ernüchterung sollte mir der Eta in den kommenden Jahren sehr viel Spaß und Fahrfreude bereiten. Da der Wagen aber nicht nur an den neuralgischen Wagenheberaufnahmen, sondern auch im Bereich der Beifahrertüre geschweisst worden war, bewertete ich seine Karosseriesubstanz als weniger restaurierungswürdig, als bei der alten Dame. So stand die sich angesichts der hohen Verdichtung geradezu aufdrängende und von mir eigentlich sehr ersehnte Umrüstung auf Flüssiggas aus Kosten-Nutzen-Gründen nie konkret zur Debatte. Eigentlich wollte ich ja nur einen 5er dauerhaft fahren...

(Mit eigener Werkstatt hätte ich mich vielleicht mit fachkundiger Unterstützung an einen Umbau herangetraut, aber eine Umrüstung in einer Fachwerkstatt erschien mir seinerzeit nicht rentabel, weil ich nicht ahnte, daß ich "Lucky Luke" in den nächsten 4 Jahren gute 50.000km fahren würde. Da hätte sich das auf jeden Fall schon gerechnet... - s.a. linken Button "LPG-Autogas")

Dummerweise fing der gerade erst im Jahr zuvor auf LPG umgerüstete VW-Bus auf einmal an, immer wieder unmotiviert auszugehen, weshalb ich statt seiner immer wieder Lucky Luke für die Fahrten zur Arbeit nutzte. Aber der Bulli sollte ja wieder ans Laufen zu bringen sein...
Pustekuchen! Lucky Luke wurde zum Daily-Driver und bekam geliebte Ausstattungsmerkmale, wie die blaue Lederausstattung von der Alten Dame "geliehen", die sich einfach perfekt mit der weissen Lackierung ergänzte.

Nach einem entäuschenden Oldtimer-Gutachten im August 2013 legte ich ihn erst mal still, reaktivierte ihn dann aber im Oktober für die Reise in den Schwarzwald mit neuem Wunschkennzeichen. Der zum Jahreswechsel 13/14 als Winterauto hinzugekommenen Golf III GTD entlastete Lucky Luke dann von seinen täglichen Pflichten. So fuhr ich ihn 2014 fast nur noch zum Vergnügen.
Für den Ende 2014 fälligen TÜV sah sich dann aber meine Werkstatt leider wegen Kapazitätsmängeln außer Stande, die erforderlichen Arbeiten durchzuführen. Also setzte ich ihn erstmal außer Betrieb. 2015 stand er (nur mit roter Nummer bewegt) lange Zeit bei der Werkstatt, bis der Chef es letztlich mit der Aussage: "der Motor mache beim Starten seltsame Geräusche. Das hat keinen Zweck." ablehnte, weiter daran zu arbeiten. Also holte ich ihn wieder zu mir. Eine zweite wenig vielversprechende Begutachtung (ebenfalls mit roter Nummer) in 2016 gab dann den Aussschlag, das gesamte E28-Hobby aufzugeben. :-C